Para 2040, Noruega ha prometido que todos sus vuelos de corta distancia se realizarán en aviones eléctricos. Podría revolucionar el sector del transporte aéreo.
En julio de 2018, el ministro de Transporte de Noruega, Ketil Solvik-Olsen, y Dag Falk-Petersen, jefe de la compañía aeroportuaria Avinor, tomaron juntos un vuelo muy especial.
Delante de la prensa se metieron en la cabina de un avión biplaza de la empresa eslovena Pipistrel. Con Falk-Petersen en los controles, la pareja tomó un corto vuelo que duró unos minutos alrededor de Oslo en un Alpha Electro G2.
La novedad del vuelo se explica en parte por el nombre del avión, que funciona totalmente con electricidad. Los aviones a batería han dado el salto de la fantasía al tablero de dibujo y a la producción. Pero es sólo el comienzo.
Solvik-Olsen y Falk-Petersen no sólo volaban este avión por diversión; era para subrayar uno de los planes más dramáticos de Noruega para reducir sus emisiones de carbono en las próximas décadas. Para 2040, Noruega tiene la intención de que todos los vuelos de corta distancia que salgan de sus aeropuertos se realicen en aeronaves propulsadas por electricidad.
Es una de las promesas de mayor alcance que aún no ha reducido la contribución de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero hay una barrera importante: todavía no se está construyendo ningún avión eléctrico del tamaño de un avión de pasajeros.
Tanto Solvik-Olsen como Falk-Petersen tuvieron que hacer dietas estrictas antes del vuelo.
El mercado de los aviones eléctricos consiste actualmente en aviones pequeños; el que la pareja noruega voló apenas tiene espacio para que dos adultos vuelen juntos (tanto Solvik-Olsen como Falk-Petersen dijeron que hicieron dietas estrictas antes del vuelo).Solvik-Olsen y Falk-Petersen no sólo volaban este avión por una alondra; era para subrayar uno de los planes más dramáticos de Noruega para reducir sus emisiones de carbono en las próximas décadas.Solvik-Olsen y Falk-Petersen no sólo volaban este avión por una alondra; era para subrayar uno de los planes más dramáticos de Noruega para reducir sus emisiones de carbono en las próximas décadas. Para 2040, Noruega tiene la intención de que todos los vuelos de corta distancia que salgan de sus aeropuertos se realicen en aeronaves propulsadas por electricidad.
Es una de las promesas de mayor alcance que aún no ha reducido la contribución de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero hay una barrera importante: todavía no se está construyendo ningún avión eléctrico del tamaño de un avión de pasajeros.
Tanto Solvik-Olsen como Falk-Petersen tuvieron que hacer dietas estrictas antes del vuelo.
El mercado de los aviones eléctricos consiste actualmente en aviones pequeños; el que la pareja noruega voló apenas tiene espacio para que dos adultos adultos adultos vuelen juntos (tanto Solvik-Olsen como Falk-Petersen dijeron que hicieron dietas estrictas antes del vuelo). Pero Falk-Peterson dice que eso cambiará muy rápidamente.
(Crédito: Alamy)
Dice que hace unos años, los jefes de aviación de Noruega tenían una visión escéptica de la aviación totalmente eléctrica.
«Entonces, hace unos tres años, nuestro consejo de administración fue a Airbus, en Toulouse», dice Falk-Peterson. «Airbus nos dijo que ya habían estado trabajando mucho en esta área. Y Boeing, a través de Zunum Aero y también con la NASA. Por eso decidimos tener un programa para electrificar los vuelos en Noruega».
Noruega es un buen lugar para tales experimentos. La mayor parte del terreno del país es montañoso y hay muchas islas costa afuera, lo que significa que hay muchos vuelos de corta distancia (Avinor tiene no menos de 46 aeropuertos en Noruega). Los viajes por carretera, ferrocarril o barco suelen durar mucho más que un vuelo corto, especialmente durante el invierno, cuando la nieve y el hielo pueden bloquear carreteras y vías.
Noruega quiere que los fabricantes de aviones construyan un avión de 25 a 30 asientos, propulsado por motores eléctricos.
«Muchos de los vuelos aquí son de sólo 15 a 30 minutos», dice Falk-Peterson, «y tenemos todo tipo de terrenos montañosos. Por eso decidimos crear un programa en el que los fabricantes de aviones puedan licitarlo en uno o dos años».
Noruega quiere que esos fabricantes de aviones presenten un avión de 25 a 30 asientos propulsado por motores eléctricos, y que el primero de ellos entre en servicio ya en 2025.
«Estamos seguros de que un avión como ese puede ser electrificado», dice Falk-Peterson.
El año pasado, la consultora Roland Berger descubrió que había más de 100 proyectos de aviones eléctricos en marcha en todo el mundo.
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El Pipistrel de Eslovenia es sólo uno de ellos. La portavoz Taja Boscarol afirma que la compañía está fabricando «varios aviones de cuatro plazas, el más notable probablemente sea el Taurus G4, el primer avión de cuatro plazas totalmente eléctrico del mundo.
«Desde entonces hemos desarrollado otros prototipos de cuatro asientos con medios alternativos de propulsión, como un avión de cuatro asientos propulsado por hidrógeno. También hemos desarrollado un motor híbrido para un avión de cuatro plazas. El motor está en pleno funcionamiento y el avión despegará en 2019, según lo previsto».
Pipistrel dice que ven los aviones de entrenamiento – de dos y cuatro plazas como los que construyen actualmente – como la mayor parte del mercado de aviones eléctricos para el futuro cercano, pero también tienen la intención de construir un «avión híbrido de celda de combustible para uso diario» de 19 pasajeros para el 2025.
Pipistrel tendrá algo de competencia. Zunum Aero, con sede en Kirkland, un suburbio de Seattle, es otra compañía que planea producir el tipo de aviones que Noruega quiere ver en sus rutas de corta distancia.
Hemos visto lo que los otros están haciendo en la industria, y hemos aprendido de ellos – Ashish Kumar, Zunum Aero
Fundada en 2013, Zunum Aero ha recibido inversiones del gigante de los aviones de pasajeros Boeing, y ha estado trabajando en una gama de aviones cada vez más grandes y pesados.
Su director ejecutivo, Ashish Kumar, dice que la empresa se sintió intrigada instantáneamente por los planes de Noruega, que formaban parte de un programa más amplio para intentar reducir las emisiones del transporte.
«Hemos estado en este espacio durante cinco años», dice Kumar. «Hemos visto lo que los otros están haciendo en la industria, y hemos aprendido de ellos.»
Inicialmente, Zunum Aero tiene planes para un avión de pasajeros de corta distancia de 12 asientos que pretende volar para el año 2022, y un avión de 50 asientos con un alcance de 1.000 millas para el año 2027. Y sus planes no terminan ahí. «Un avión de 100 asientos y 1.500 millas que creemos que será viable para finales de la década de 2020», dice Kumar. «Podemos llegar a lo que Noruega quiere hacer.»
(Crédito: Zunum Aero)
La ambición es aún más interesante si se tienen en cuenta los retos a los que se siguen enfrentando los aviones de pasajeros eléctricos. Los aviones que transportan a docenas de pasajeros – y su equipaje – requieren una enorme cantidad de energía para despegar y permanecer en el aire. Los aviones de pasajeros de hoy en día son más ligeros y más económicos que cualquier otra generación anterior, pero ningún combustible, aparte del queroseno, tiene actualmente una densidad energética -la cantidad de energía que es capaz de almacenar- lo suficientemente alta para su uso en aviones de pasajeros.
Obviamente, las baterías pueden almacenar electricidad, pero antes se pensaba que se necesitarían tantas para alimentar un avión pequeño que el peso sería prohibitivo. Kumar, sin embargo, dice que «las baterías son en cierto modo el menor de los problemas».
Él dice que los desafíos más grandes están alrededor del resto de los sistemas electrónicos. ¿Pueden las baterías mantener la energía de forma fiable y segura para que los sistemas críticos de vuelo tengan energía en todo momento? ¿Y cómo lidiar con el calor generado por todas esas baterías?
Una solución podría consistir en reducir el tamaño global de los aviones utilizados para vuelos de corta distancia. En la actualidad, la mayoría de los aviones se construyen «en gran medida para vuelos de medio y largo recorrido». Están diseñados para vuelos de hasta 4.000 millas, pero el 80% de ellos tienen menos de 1.500 millas. Son aviones de medio y largo alcance, pero vuelan de corto alcance». Kumar dice que ha llegado el momento de dejar de utilizar estos aviones más grandes, pesados y caros en rutas tan cortas.
Los aviones totalmente eléctricos tendrán beneficios más allá de las emisiones: necesitarán pistas más pequeñas, lo que significa que pueden utilizar aeropuertos más pequeños.
«Para distancias cortas, diseñas un avión diferente.» Kumar dice.
Tanto Zunum Aero como Avinor dicen que el uso de aviones totalmente eléctricos tendrá beneficios más allá de las emisiones – los aviones más pequeños necesitarán pistas más pequeñas, lo que significa que pueden usar aeropuertos más pequeños. También serán más silenciosos, lo que significa que se pueden utilizar más temprano por la mañana y más tarde por la noche. Y si se puede reducir el peso de las baterías, es probable que los aviones sean más ligeros, lo que significa que necesitarán menos energía.
Ese factor final puede significar menores costes de funcionamiento y, por lo tanto, billetes más baratos, y los billetes más baratos son un poderoso incentivo para el cambio en el sector de la aviación (como ha demostrado el auge de las compañías aéreas de bajo coste).
Kumar dice que los aviones actuales ya están generando una enorme cantidad de energía para alimentar sus sistemas a bordo – por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner puede generar hasta 1,3MW, que es suficiente electricidad para abastecer a unas 850 casas. «No tienes que igualar la densidad energética del queroseno,» dice, «pero tienes que hacer que funcione.» El gran desafío, dice, será tratar de elevar la generación de energía a alrededor de 5MW – la energía que podría ser necesaria para un avión que transporte 100 pasajeros, por ejemplo.
Falk-Peterson dice que es probable que al menos la primera generación de aviones más ecológicos de Noruega utilice tecnología híbrida. En virtud de la legislación sobre seguridad aérea, los aviones deben llevar suficiente combustible de reserva para garantizar que puedan desviarse a un aeropuerto alternativo en caso de problemas. Es el tipo de sistema – piense en el híbrido Toyota Prius, ahora un incondicional de servicios de aplicaciones como Uber – el que puso en marcha el coche eléctrico. Las baterías pueden cargarse y almacenarse hasta que se necesiten, y cambiarse por baterías gastadas que luego se cargan y se utilizan en otra aeronave.
Airbus ya está buscando un avión eléctrico que pueda transportar 100 pasajeros a 1.000 km en 2030.
El plan de Noruega, si sigue adelante, se sentirá fuera de sus fronteras. Si todos los vuelos de menos de 90 minutos de duración se realizan con aviones eléctricos, eso significará que esos aviones aterrizarán en otras ciudades de Escandinavia y más allá. Los fabricantes de aviones tendrán que vender estos aviones a más países que Noruega para hacerlos viables.
«Airbus ya está buscando un avión eléctrico que pueda transportar a 100 pasajeros a 1.000 km para 2030, dice Falk-Peterson.
La infraestructura será uno de los mayores desafíos. Noruega es un país rico dotado de buenas conexiones de transporte, pero incluso en un país tan desarrollado, transportar queroseno es complicado y caro.
Noruega tendrá que determinar si las estaciones de carga que sus nuevos aviones necesitarán estarán conectadas a la red, o si utilizarán medios alternativos para generar la electricidad.
(Crédito: Alamy)
Mientras tanto, se están dando los primeros pasos de Noruega hacia una flota de corta distancia totalmente eléctrica.
El vuelo de Falk-Peterson para la prensa no fue único. El piloto entrenado participó en otra manifestación la semana pasada. «Fue un vuelo de 15 a 20 minutos, e hice 12 de ellos ese día. Y no tuvimos que esperar para cargar ni una sola vez. Habíamos despegado completamente cargados, después de un vuelo de 20 minutos regresábamos, y habríamos usado el 25% de nuestra batería.
«Estacionábamos el avión, un técnico comenzaba a cargarlo, nos íbamos y hacíamos el informe y luego nos preparábamos para el siguiente vuelo, volvíamos a la aeronave y se recargaba como al principio del vuelo anterior. Creemos que la tecnología ya está aquí».
Traducido desde: bbc